โลกยานยนต์ยุคใหม่ ควรหันหน้าไปทางรถไฟฟ้า BEV หรือรถพลังงานไฮโดรเจน FCEV ดี?

ชัดเจนมากแล้วว่าโลกยานยนต์ของโลกเรา กำลังทิ้งเครื่องยนต์แบบสันดาปภายใน พวกเครื่องยนต์เบนซินหรือดีเซลไว้ข้างหลัง แล้วเดินหน้าสู่โลกของยานยนต์ไร้มลพิษ หลายคนก็มองว่า รถที่ไม่มีการปล่อยมลพิษอย่างรถไฟฟ้าแบบ BEV (Battery Electric Vehicles) คือปลายอุโมงค์ แต่ก็มีบางกลุ่มที่แย้งว่า รถ BEV ไม่ไร้มลพิษตลอดทาง แต่เป็นรถ FCEV (Fuel-Cell Electric Vehicles) ต่างหากที่ใช่ แล้วจริง ๆ แล้วมันควรหันไปทางไหนกันแน่

รูปแบบการทำงานของรถไฟฟ้าแบบ BEV ก็ไม่มีอะไรที่ยุ่งยาก ถ้าใครเคยเล่นรถ Tamiya มาก่อน นั่นคือรูปแบบของรถไฟฟ้าเลยครับ รถมีมอเตอร์ในการขับเคลื่อน ใช้พลังไฟจากแบตเตอรี่ที่เราเรียกว่าถ่าน เท่านี้เลย พอแปลงมาเป็นรถคันใหญ่ที่เราขับได้ ก็จะมีมอเตอร์ไฟฟ้าแบบเดียวกัน รับพลังไฟจากถ่านที่ใหญ่ขึ้น เรียกว่าแบตเตอรี่ ซึ่งส่วนใหญ่ในปัจจุบันก็จะใช้ในรูปแบบ Lithium-ion นั่นเอง

ส่วนรถในรูปแบบ FCEV นั้น ถ้าเป็นก่อนหน้านี้ ก็จะทำงานในรูปแบบเดียวกับรถไฟฟ้า BEV มีมอเตอร์ไฟฟ้าเหมือนกัน แต่ตัวแบตเตอรี่นั้น ถูกยกออกไป แล้วเอาระบบการผลิตไฟฟ้าที่ใช้ก๊าซไฮโดรเจนมาผ่านกระบวนการเพื่อให้แปรเปลี่ยนเป็นพลังงานไฟฟ้าไปจ่ายไฟให้มอเตอร์ไฟฟ้าในการขับเคลื่อนนั่นเอง (วิธีการจะลงรายละเอียดอีกครั้ง) แต่ในปัจจุบัน Toyota ได้ทำการคิดวิธีที่จะเอาก๊าซไฮโดรเจนมายิงเข้าที่ห้องจุดระบบ ทดแทนการใช้น้ำมันในเครื่องยนต์แบบสันดาปภายในเลย พูดง่าย ๆ ก็คือการดัดแปลงรถให้เป็นเหมือนรถติดแก๊สแบบที่แท็กซี่ในประเทศไทยใช้กัน แต่เปลี่ยนก๊าซ NGV หรือ LPG ให้เป็นก๊าซไฮโดรเจนแทนนั่นเอง

ถ้าจะพูดให้ชัด รถ FCEV นั้น ก็คือรถไฟฟ้าในรูปแบบหนึ่งนั่นเอง เพราะเป็นรถที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าในการขับเคลื่อนตัวรถ ส่วนตัวไฟฟ้านั้น ถูกผลิตขึ้นมาภายในตัวรถเลย เริ่มจากก๊าซไฮโดรเจนจากตัวถัง จะวิ่งผ่าน Polymer Electrolyte เป็นแผ่นคาร์บอนเคลือบด้วยตัวเร่งปฏิกิริยาแพลทินัม ตัวไฮโดรเจนจะถูกเร่งปฏิกิริยาภายในตัว Anode ให้แตกตัวเป็นโปรตรอนและอิเล็กตรอน ตัวโปรตรอน จะวิ่งผ่านแผ่นเยื่อกั้นมุ่งหน้าสู่ Cathode แล้วจะเจอกับโมเลกุลของออกซิเจนและทำปฏิกิริยากันอีกรอบ จนกลายร่างเป็นน้ำ ส่วนอิเล็กตรอนจะวิ่งผ่านแผ่นเยื่อกั้นไม่ได้ ก็จะวิ่งออกไปทางจุดที่รับตัวไฟฟ้าหรือแบตเตอรี่อีกที ตัวไฟฟ้าตัวนี้แหล่ะที่จะเอาไปขับเคลื่อนตัวรถ ดังนั้นของเสียที่เกิดจากการทำปฏิกิริยาเพื่อผลิตไฟฟ้าในรถ FCEV นั้น จะมีเพียงแต่น้ำเพียงอย่างเดียว

ข้อมูลจาก th.wikipedia.org/wiki/เซลล์เชื้อเพลิง

อ้าว ถ้าแบบนี้แล้ว มันก็คือรถไฟฟ้าเหมือนกัน ไม่มีมลพิษเหมือนกัน แล้วเราจะมาเถียงกันทำไมว่าเราควรเลือกรถในรูปแบบไหน ก็เพราะว่าเรายังมีข้อสงสัยกันในเรื่องของกระบวนการการผลิตไฟฟ้าอยู่ ว่าสุดท้ายแล้ว การผลิตซึ่งให้ได้มาของตัวกระแสไฟฟ้า ก็ยังคงมีมลพิษอยู่ไม่ใช่เหรอ รวมทั้งกระบวนการในการผลิตแบตเตอรี่ในรถยนต์ไฟฟ้าที่เป็นรูปแบบ Lithium-ion ก็ยังสร้างมลพิษได้เยอะมาก แถมหลังจากใช้งานจนเสื่อมสภาพ ก็ยังหาวิธีการกำจัดแบบไม่ทำลายสิ่งแวดล้อม 100% ได้ หลายคนเลยเริ่มต้นตั้งคำถามกับการใช้รถไฟฟ้าอยู่เหมือนกัน

ถ้าเราไปดูวิธีการผลิตไฟฟ้ารอบโลกนี้ ข้อมูลเมื่อปี 2020 ระบุเอาไว้ว่า มีการผลิตไฟฟ้าด้วยน้ำมัน 3.1%, จากถ่านหิน 36.7%, จากก๊าซธรรมชาติ 23.5%, จากพลังงานนิวเคลียร์ 10.4%, จากพลังงานน้ำ 15.8%, จากพลังงานลม 5.3%, จากแสงอาทิตย์ 2.7% และจากพลังงานหมุนเวียนอื่น ๆ อีก 2.5% ถ้าแยกเป็นระหว่างการผลิตแล้วมีมลพิษ (น้ำมัน, ถ่านหิน, ก๊าซธรรมชาติ) กับไร้มลพิษ (นิวเคลียร์, น้ำ, ลม, แสงอาทิตย์ และอื่น ๆ) สัดส่วนจะอยู่ที่ 63.3%:36.7% หรือประมาณ 2:1 นั่นเอง ถ้าถามว่าการผลิตไฟฟ้ายังมีมลพิษอยู่ไหม ก็ต้องตอบตามตรงว่า ยังมีแหละ แต่ถ้าเปรียบเทียบพลังงานที่ได้ แล้วไปเทียบกับรถที่เอาน้ำมันไปเผาผ่านเครื่องยนต์เบนซินหรือดีเซลเอง ก็คงจะน้อยกว่ากันมาก เพราะด้วยเทคโนโลยีของการผลิตไฟฟ้าของโรงงานทั้งหลายรอบโลกนี้ ก็มีกระบวนการจัดการที่ดีมากขึ้นกว่าสมัยก่อน ช่วยลดการปปล่อยมลพิษสู่อากาศได้ดีกว่าเดิมแน่นอน และในอนาคตก็ยังมีแนวโน้มในการเพิ่มการผลิตไฟฟ้าด้วยพลังงานหมุนเวียนให้เพิ่มมากขึ้น เป็นไปได้ว่าในเวลาอีกไม่กี่ปีข้างหน้านี้ การผลิตไฟฟ้าด้วยพลังงานสะอาด น่าจะเป็นสัดส่วนครึ่งหนึ่งได้ ถึงแม้ว่าอาจจะกระจุกตัวอยู่แถวฝั่งยุโรปหรืออเมริกาเหนือก่อนก็ตาม

ข้อมูล - https://ourworldindata.org/electricity-mix

กระเถิบมาถึงเรื่องแบตเตอรี่ Lithium-ion บ้าง จริงอยู่ว่าในรถไฟฟ้าทั้งแบบ BEV หรือ FCEV แต่ในรถ BEV นั้น ใช้ขนาดใหญ่กว่ากันเยอะ เพราะความจุที่มีก็ต้องอย่างน้อย 40 KWh. ในขณะที่รถ FCEV จะใช้เพียงประมาณ 1-2 KWh. เท่านั้น เหมือนเอามาเป็น Buffer ในการเก็บชั่วคราวเพื่อให้รถใช้งานได้ประมาณหนึ่งเท่านั้น แน่นอนว่า ส่วนผสมหลักก็คือธาตุ Lithium ซึ่งขั้นตอนการขุดเพื่อให้ได้มาซึ่งยังธาตุชนิดนี้ ยังคงเป็นการถกเถียงกันว่า จะมีการทำให้น้ำซึ่งเป็นส่วนหลักในการขุดแร่ Lithium เกิดการปนเปื้อนสารพิษในน้ำ นำมาซึ่งการทำลายสิ่งแวดล้อมบริเวณนั้น เพราะการจะขุดเพื่อให้ได้แร่มา 1 ตัน ต้องใช้น้ำมากถึง 1.9 ล้านลิตรเลยทีเดียว นอกจากนี้ยังมีของเหลือจากการสกัดแร่ เช่นแม็กนีเซียมอีกด้วย ยังไม่รวมเรื่องที่มีปัญหาการใช้แรงงานในรูปแบบผิดมนุษยธรรมอีก เพราะแหล่งขุดแร่คุณภาพสูงนั้น อยู่ในแถบอเมริกาใต้ ทั้งชิลี, โบลีเวีย และอาร์เจนติน่า เป็นต้น

ทีนี้ก็จะมีคำถามต่อมากับตัวแบตเตอรี่ ว่าถ้ามันเสื่อมสภาพจนไม่สามารถใช้งานบนรถไฟฟ้าได้แล้ว จะต้องทำอย่างไรต่อ เพราะการปล่อยทิ้งเอาไว้เฉย ๆ ก็จะกลายเป็นขยะอิเล็กทรอนิกส์กองเท่าภูเขาต่อไป เรื่องนี้ในประเทศไทยอาจจะเป็นปัญหา เพราะเรายังไม่มีโรงงาน Recycle ตัวแบตเตอรี่อย่างเต็มรูปแบบ จะมีเฉพาะโรงงานที่สามารถ “ซ่อม” ตัวแบตเตอรี่ได้ เบื้องต้นต้องอธิบายก่อนว่า ส่วนใหญ่แล้วภายในตัวแบตเตอรี่ก้อนใหญ่ ๆ ระดับปูเต็มพื้นตัวรถได้ มันจะมีการแยกเป็นชุดหรือ Module เอาไว้ จะ 3, 4, 5, 6 หรือเท่าไหร่ ก็แล้วแต่การออกแบบของทางผู้ผลิต แล้วในก้อน Module นั้น ก็จะย่อยเป็น Cell เล็ก ๆ เรียงตัวกันอยู่มากมาย บางชุดเหมือนเราเอาถ่านไฟฉายก้อนที่ใหญ่กว่าที่เราใช้ทั่วไป มาเรียงตัวกันเป็นแท่งสี่เหลี่ยม แล้วมีสายวงจรวิ่งไปที่แต่ละก้อนให้เป็นอนุกรมเดียวกัน ทีนี้เวลาแบตเตอรี่เสื่อมสภาพ มันจะไม่ได้เสื่อมไปทั้งชุด แต่มันจะเสื่อมไปทีละก้อน ดังนั้นทางโรงงานก็จะถอดตัวครอบออกมา แล้วจัดการเช็คทีละเซลล์ว่า ก้อนไหนเสีย ก้อนไหนเสื่อมสภาพ ถ้าพบแล้วก็จะจัดการถอดออกมาแล้วนำเซลล์ใหม่ใส่เข้าไปจนครบ เท่านี้ก็สามารถนำกลับไปใส่ในตัวรถไฟฟ้าใหม่ได้อีกครั้งแล้ว

แต่ถ้าก้อนไหนเกินเยียวยา สภาพการใช้งานคงเหลือต่ำกว่า 60% ทุกเซลล์ ก็จะมีทางเลือกเพิ่มเติมในการเอาไป Reuse ใหม่ แต่ไม่ได้เอาไปใช้กับรถไฟฟ้า แต่จะเอาไปเป็นแบตเตอรี่เพื่อเก็บไฟฟ้าให้กับระบบหลังงานหมุนเวียน เช่น กังหันลมผลิตไฟฟ้า, แพงโซล่าเซลล์ เป็นต้น เพราะต้องอธิบายเพิ่มเติมอีกว่า ระบบการผลิตไฟฟ้าด้วยพลังงานหมุนเวียนนี้ เมื่อตัวมอเตอร์ไฟฟ้าทำการปั่นไฟแล้ว ไฟฟ้าเหล่านี้ ถ้าไม่ถูกส่งตรงออกไปสู่กริดเพื่อใช้งานเลย ก็จะถูกเก็บเอาไว้ในแบตเตอรี่เท่านั้น ตัวมันเองไม่สามารถเก็บไฟได้ ปั่นแล้วต้องใช้เลยหรือไม่ก็ให้มันสลายไปตามธรรมชาติ ดังนั้นก้อนแบตเตอรี่เหล่านี้ก็สามารถนำมารวมกันเป็นโกดังใหญ่ ๆ แล้วเอามาใช้เป็นแหล่งเก็บประจุไฟฟ้าได้ หรืออาจจะเอามาใช้กับที่บ้านก็ได้ อย่างเช่นมีแบตเตอรี่ Lithium-ion บนรถไฟฟ้าคันหนึ่งขนาด 40KWh. แต่เสื่อมสภาพแล้ว 50% เราก็เอามาติดตั้งที่บ้านรวม 4 ก้อน เราก็ยังเอามาเก็บกำลังไฟฟ้าได้รวม 80KWh. อยู่ดี โดยที่พื้นที่การเก็บและน้ำหนักไม่ใช่เรื่องใหญ่เหมือนบนรถยนต์ แต่การติดตั้งก็ต้องดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญอยู่ดี

ปัญหาต่อมาของตัวแบตเตอรี่ ก็คือเมื่อตัวก้อนเซลล์มันหมดอายุขัย ไม่สามารถใช้งานต่อได้อีกต่อไปแล้ว สมัยก่อนเป็นปัญหาว่าจะกำจัดมันไปได้อย่างไร หรือจะทำแบบเดียวกับแร่พลูโตเนียมที่ใช้วิธีฝังไว้ในใต้ดินในจุดที่ไม่มีสิ่งธรรมชาติเข้าถึงได้ แต่ถ้าไปดูข้อมูลล่าสุดแล้ว เทคโนโลยีในปัจจุบันนั้น สามารถแยกแร่ธาตุที่อยู่ภายในตัวแบตเตอรี่ให้กลับออกมาใหม่ได้ มีวิธีหลากหลายในการดำเนินการ อย่างเช่นข้อมูลจาก https://th.torphanbattery.com/news/can-lithium-ion-batteries-be-recycled-46260086.html บอกว่าสามารถกู้คืนได้มากถึง 95% เลยทีเดียว รวมทั้งนิกเกิล โคบอลต์ และทองแดง จากแบตเตอรี่เหลือใช้ผ่านการถลุงแบบแห้ง (การถลุงโดยตรง) และลิเธียมมากกว่า 90 เปอร์เซ็นต์ผ่านอุปกรณ์กำจัดฝุ่น หรือจะมีบริษัทอื่น ๆ ที่มีวิธีการรีไซเคิลกันหลากหลายรูปแบบ ตามข้อมูลจาก https://ifi.nia.or.th/wp-content/uploads/2019/11/Battery-Recycling-Technologies.pdf แต่ว่ากระบวนการในการ Recycle ก็จะมีค่าใช้จ่ายที่แตกต่างกันไป ดังนั้นเรื่องที่มีการห่วงว่า แล้วแบตเตอรี่จะถูกกำจัดอย่างไร คำตอบก็คือวิธีการรีไซเคิลนี่เอง และเชื่อว่าในอนาคตข้างหน้า ที่จะเริ่มถึงเวลาที่แบตเตอรี่บนรถไฟฟ้าเริ่มทยอยหมดอายุ ค่าทำการรีไซเคิลแบตเตอรี่ก็จะลดลง และเทคโนโลยีก็น่าจะเริ่มก้าวหน้าขึ้นกว่าเดิม

ทีนี้เรามาขยับเข้ามาพูดเนื่องของรถ FCEV กันบ้าง อย่างที่กล่าวไปแล้วว่า หลักการทำงานของรถ FCEV กับ BEV นั้นแทบไม่ต่างกันเลย ที่ต่างก็คือตัวพลังงาน ที่รถแบบ BEV นำพลังงานไฟฟ้าจากภายนอกมาสะสมไว้แล้วเอามาใช้งาน แต่รถ FCEV ผลิตไฟฟ้าได้ด้วยตัวเองโดยใช้ก๊าซไฮโดรเจนมาเป็นสารตั้งต้น ซึ่งการผลิตก๊าซ H2 หรือ Hydrogen นั้น มีทั้งแบบสร้างมลพิษและไร้มลพิษ ซึ่งเขามีการแบ่งสีของตัวก๊าซเอาไว้ 3 สีคือ

• สีเทา จะใช้การแยกก๊าซออกมา โดยใช้เชื้อเพลิงชนิดของพลังงานไฮโดรเจน ไฮโดรคาร์บอนหรือฟอสซิล เช่น ถ่านหินและก๊าซธรรมชาติ เป็นต้น และจะได้สารผลิตภัณฑ์เป็นก๊าซ ไฮโดรเจนและคาร์บอนไดออกไซด์ โดยปริมาณของก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ถูกปล่อยออกมาจะมีจำนวนเท่ากับก๊าซไฮโดรเจน ดังนั้น วิธีการนี้จึงไม่ได้ช่วยลดรอยเท้าคาร์บอนได้ ถึงแม้จะใช้ก๊าซไฮโดรเจนที่เป็นพลังงานสะอาดก็ตาม
• สีฟ้า เป็นการใช้เชื้อเพลิงไฮโดรคาร์บอนหรือฟอสซิลเป็นวัตถุดิบในการผลิตเช่นเดียวกัน แต่มีการใช้เทคโนโลยีดักจับและกักเก็บก๊าซคาร์บอน (Carbon Capture & Storage Technology) เพื่อดักจับก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ไว้แล้วอัดเก็บไว้ใต้ดินที่ปลอดภัย หรือเอาไปผลิตเป็นเชื้อเพลิงหมุนเวียนรูปแบบอื่น ๆ ได้ต่อไป
• สีเขียว เป็นการผลิตไฮโดรเจนด้วยการแยกน้ำด้วยไฟฟ้าซึ่งไม่มีการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ออกมา โดยใช้น้ำเป็นวัตถุดิบ และไฟฟ้านั้น ได้มาจากกระบวนการผลิตแบบหมุนเวียน ทั้งจากแผงโซล่าเซลล์, กังหันลม, พลังงานน้ำ, พลังงานจากใต้ดิน เป็นต้น อีกหนึ่งวิธีในการผลิตไฮโดรเจนสีเขียวก็คือการใช้ชีวมวลหรือขยะอินทรีย์เป็นเชื้อเพลิงแทนถ่านหินในกระบวนการ Gasification โดยกระบวนการนี้จะมีรอยเท้าคาร์บอนเป็นศูนย์เนื่องจากปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ต้นไม้ดูดไปในช่วงชีวิตของมันจะมีค่าเท่ากับปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ถูกปล่อยออกมาจากการเผาเพื่อผลิตไฮโดรเจน และหลังจากนั้นหากมีการใช้เทคโนโลยีดักจับและกักเก็บก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จะทำให้รอยเท้าคาร์บอนติดลบ นั่นคือ การดึงก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์กลับมาจากชั้นบรรยากาศนั่นเอง

ข้อมูลจาก https://appdb.tisi.go.th/tis_devs/regulate/eu/pdf/Hydrogen_Energy_070964.pdf

ซึ่งถ้าดูแบบนี้ ถ้าเราจะเรียกการใช้งานรถ FCEV ว่าเป็นพลังงานสะอาดเต็มรูปแบบก็ได้ไม่เต็มปาก เพราะถ้าการผลิตไฮโดรเจนเป็นในรูปแบบสีเทาหรือสีฟ้า ก็จะมีการปล่อยก๊าซเสียอย่าง CO2 ลงสู่บรรยากาศได้อยู่ดี และถ้าไปดูตามรายงานของมหาวิทยาลัยโคลัมเบียในสหรัฐฯ จะพบว่า ก๊าซไฮโดรเจนมีความต้องการใช้งานบนโลกนี้อยู่ประมาณ 70 ล้านตัน/ปี (ข้อมูลของปี 2019) ครึ่งหนึ่งใช้ทำแอมโมเนียและปุ๋ย อีกครึ่งหนึ่งในโรงกลั่นหรือการผลิตปิโตรเคมี ปัจจุบันมีโรงงานผลิตไฮโดรเจน 169 แห่ง อยู่ใน 162 ประเทศ และ 98% ผลิตจากฟอสซิลที่ไม่มีการควบคุมการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ซึ่งถูกปล่อยออกมาราว 830 ตัน/ปี ส่วนที่เป็น Green Hydrogen ที่ไม่มีการปล่อยมลพิษนั้น มีสัดส่วนเพียงไม่ถึง 0.1% เลย

และสิ่งที่หลายคนยังมองข้ามไปคือ ก็คือเรื่องของราคาก๊าซไฮโดรเจน ที่ยังคงสูงปรี๊ดเกินเอื้อมอยู่อย่างมาก ซึ่งจากการสอบถามวิทยาการที่แนะนำเรื่องการใช้งานก๊าซไฮโดรเจนบนรถโฟล์คลิฟท์ในโรงงาน อยู่ที่กิโลกรัมละ 2,000 บาท โดย 1 กิโลกรัมจะเอาไปใช้งานได้ราว 8 ชั่วโมง แต่จากการที่ผู้เขียนลองค้นหาคำว่า “ก๊าซไฮโดรเจน ราคา” กลับพบว่าราคาขายปลีกทั่วไปของก๊าซชนิดนี้ กลับมีราคาสูงมากถึง 3,000 - 6,500 บาทเลยทีเดียว ลองนึกดูว่า ถ้าเอารถ Toyota Mirai ที่รองรับการเติม Hydrogen ได้ 5 กิโลกรัม เอาราคาถูกสุดที่ 2,000 บาท/กิโลกรัม ก็ปาเข้าไป 10,000 บาทแล้ว วิ่งได้ไกลสูงสุดประมาณ 650 กิโลเมตร นั่นหมายความว่า เราจะต้องจ่ายเงินในการเดินทางประมาณ 15.38 บาท/กิโลเมตรเลยทีเดียว แต่แน่นอนว่า ในอุตสาหกรรมยานยนต์ไม่ปล่อยให้ราคาพลังงานทะลุทลวงไปขนาดนี้แน่ เพราะจากการเช็คราคาของ Hydrogen ในแคลิฟอร์เนีย ราคาจะอยู่ที่ประมาณ 16.51 ดอลลาร์สหรัฐฯ/กิโลกรัม หรือประมาณ 573 บาทเท่านั้น

และอีกเรื่องที่หลายคนเป็นห่วง คือความปลอดภัยในการจัดเก็บตัวก๊าซ เพราะ Hydrogen มีแรงดันสูงมาก ถ้าให้เปรียบเทียบแล้ว อย่างก๊าซ LPG ที่เราใช้กันตามบ้านเรือน หรือบนรถแท็กซี่ส่วนใหญ่ จะอยู่ที่ประมาณ 10 บาร์ ส่วนก๊าซ CNG หรือ NGV ที่เราคุ้นเคย ที่ว่าแรงดันแรงมาก จนถังเก็บต้องหนาเตอะ ยังอยู่ที่ประมาณ 200 บาร์ แต่แรงดันแค่นี้ถือว่าจิ๊บจ๊อยมาก เพราะแรงดันของ Hydrogen นั้นสูงสุดอยู่ในระดับ 700 บาร์เลยทีเดียว ดังนั้นการจัดเก็บจึงต้องใช้วัสดุทนแรงดันสูง และวัสดุที่ใช้ก็ต้องมีคุณภาพสูง การจัดส่งในปัจจุบัน ยังเป็นการอัดเข้าถังขนาดใหญ่ จัดเก็บในรูปแบบก๊าซ แล้วขนส่งไปยังจุดปลายทาง ส่วนถังที่จัดเก็บภายในรถยนต์นั้น ก็ต้องเป็นถังคาร์บอนไฟเบอร์ ที่เป็นวัสดุที่แข็งแรงแต่น้ำหนักเบา ต่างกับถังก๊าซ NGV ที่ใช้เป็นเหล็กหน้าน้ำหนักมาก แต่ราคาถูกกว่าเยอะ และแน่นอนว่า ถังที่ผลิตด้วยคาร์บอนไฟเบอร์ขนาดหนา ค่าตัวก็ย่อมพุ่งสูงตามไปด้วยอย่างแน่นอน นี่ยังไม่รวมชิ้นส่วนอื่น ๆ ที่ก๊าซต้องเดินทางไปอีกนะ ไม่อยากจะคิดต่อเลย

หลังจากที่กระแสรถพลังงานไฮโดรเจน FCEV ถูกจุดขึ้นมาประมาณช่วงปี 2014 กับการปล่อยลงตลาดของค่ายใหญ่ทั้ง Toyota Mirai และ Honda Clarity โดยทำเป็น Pilot Project ที่ประเทศญี่ปุ่นและที่แคลิฟอร์เนียในสหรัฐฯเสียก่อน กระแสเหมือนจะดีในช่วงแรก ก่อนที่จะเริ่มร่วงลงไปเหลือเพียงหลักพันคัน/ปีเท่านั้น เนื่องจากการมาของรถไฟฟ้า ที่ให้ความสะดวกในการเติมพลังงานมากกว่า ชาร์จไฟเองที่บ้านได้ ต่างกับรถ FCEV ที่ต้องเดินทางไปสถานีเติม ซึ่งมีเพียงไม่กี่แห่งเท่านั้น จึงทำให้กระแสนั้นเริ่มลดลงไปทุกที

ในขณะที่ยุครถยนต์ไฟฟ้ากำลังเริ่มกลืนกินยุคเครื่องยนต์สันดาปภายใน ค่ายที่เริ่มจุดกระแสรถ FCEV ก็พยายามเอากลับมาจุดประกายใหม่อีกครั้ง ด้วยการปรับวิธีการของการใช้ก๊าซไฮโดรเจนใหม่ แทนที่จะเอาก๊าซไปผ่านกรรมวิธีเปลี่ยนให้เป็นไฟฟ้าแล้วเอาไปขับเคลื่อนรถยนต์ผ่านมอเตอร์ไฟฟ้า รอบนี้เอาก๊าซไปยิงเข้าห้องจุดระเบิดแทนตัวน้ำมันเสียเลย เรียกได้ว่า ผู้ขับยังได้ความมันของเสียงเครื่องยนต์ในการขับขี่อยู่ เพียงแค่เปลี่ยนเชื้อเพลิงเป็นนรูปแบบใหม่เท่านั้น มลพิษไม่มี เพราะการเผาไหม้นั้นสมบูรณ์แบบ ไม่มีการปล่อย CO2 โดยการทดสอบครั้งแรกของทางโตโยต้านั้น ทำผ่านรถ Toyota GR Yaris H2 ที่เอาเข้าแข่งขันในรายการ World Rally Championship 2022 (WRC 2022) และล่าสุดก็ได้เอามาแสดงตัวจริงที่งาน Toyota Gazoo Racing Motorsport 2022 สนามสุดท้ายที่ จ. บุรีรัมย์ ในช่วง 16-18 ธันวาคมที่ผ่านมา รวมทั้งยังนำเอา Toyota GR Corolla H2 ลงแข่งขันในรายการ IDEMITSU 1500 SUPER ENDURANCE 2022 ซึ่งเป็นรายการแข่งขันแบบ Endurance 25 ชั่วโมงด้วย เดิมพันหมดหน้าตักด้วยการที่ มร.อากิโอะ โตโยดะ กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ คอร์ปอ เรชัน ประเทศญี่ปุ่น มาทำการแข่งขันด้วยตัวเองอีกด้วย นั่นหมายความว่า โตโยต้าเอาจริง และหวังผลักดันให้รถในรูปแบบ FCEV ให้กลับมาอยู่ในกระแส เพื่อสู้กับรถไฟฟ้าแบบ BEV ที่แรงมากขึ้นทุกปี หรือว่าอย่างน้อยก็ทำให้รถประเภทนี้ มาเป็น “ทางเลือก” ให้กับผู้บริโภคได้เลือกใช้งานกัน

บทความนี้ไม่ได้มุ่งหมายว่า รถในรูปแบบ BEV หรือแบบ FCEV ดีกว่ากัน เพียงแค่อยากเอาทุกมุมมองของรถทั้ง 2 ประเภทนี้ มาแผ่ให้ทุกท่านได้รู้ว่า มีแง่มุมไหนที่น่าสนใจบ้าง แต่สุดท้ายแล้ว รถแบบไหนจะเป็นตัวเลือกสุดท้ายของโลกยานยนต์ ก็อยู่ที่ผู้บริโภค, ภาครัฐ, ภาคเอกชน และส่วนอื่น ๆ ที่จะร่วมพิจารณาว่าแบบไหนเหมาะสมมากที่สุดสำหรับโลกใบนี้ เหมือนกับที่ยุคหนึ่งเราต้องเลือกระหว่าง CF Card กับ SD Card, เทป Beta หรือ VHS ประสบการณ์การใช้งานจะช่วยให้เราเลือกได้เองว่าคำตอบสุดท้ายคืออะไร